Tras toda una vida atrapado por la gravedad terrestre, volar en gravedad cero supone toda una experiencia que te descubre un montón de nuevas sensaciones, ya que todas aquellas referencias a las que llevas años acostumbrado dejan de funcionar en la forma habitual, tus propias reacciones y reflejos se vuelven prácticamente inútiles, y experimentas las leyes de Newton de una forma muy distinta a la que estás acostumbrado.

Haciendo el ganso en gravedad cero. Más fotos en el álbum Gravedad 0 en Flickr

El mes pasado, gracias a Vodafone, con quienes colaboramos en CookingIdeas.es, he tenido la oportunidad de tomar parte en un vuelo en gravedad cero organizado por Zero G Corporation.

Se trata de un vuelo similar a los que realizan las agencias espaciales de todo el mundo para entrenar a sus astronautas y para los que de hecho la NASA contrata de vez en cuando los servicios de esta empresa, y aunque naturalmente no es lo mismo experimentarlo en vivo y en directo que narrar la experiencia, voy a intentarlo.

Los vuelos de Zero G se llevan a cabo en el G-Force One, un Boeing 727-200 convenientemente modificado al que se le han retirado todas las filas de asientos menos las cuatro últimas y que tiene suelos, paredes y techos acolchados en el resto de su interior.

Estos vuelos despegan de distintos aeropuertos a lo largo y ancho de los Estados Unidos, pero el vuelo en el que participé yo tenía además el punto extra añadido de despegar desde el Space Coast Regional Airport, el aeropuerto civil más próximo al Centro Espacial Kennedy.

Preparativos

Para participar en este vuelo hay que reservar plaza con la suficiente antelación y cumplimentar unos formularios sobre la salud del pasajero, así como firmar un documento en el que básicamente dices que eres consciente de que la actividad en la que vas a participar conlleva ciertos riesgos, incluido el de morir, y que liberas a la empresa de toda responsabilidad.

También te piden peso y altura para ver de qué talla necesitarás el mono de vuelo, pero en realidad prácticamente cualquier con una salud razonable puede tomar parte en un vuelo de estos, y aún en caso de sufrir alguno de los problemas mencionados en el formulario médico, una autorización firmada de tu doctor puede ser suficiente para solucionar el tema.

Pero si tenemos en cuenta que el propio Stephen Hawking, con todos sus problemas de salud, tomó parte en uno de estos vuelos, parece que queda claro que las exigencias no son en realidad muy duras.

Eso sí, los formularios tienen que estar entregados con al menos dos semanas de antelación.

Presentado en el aeropuerto indicado en la fecha y hora indicadas, lo primero que se hace es un briefing de seguridad en el que mediante un vídeo se explica a los participantes cómo va a ser el vuelo; luego viene el vestirse el mono de vuelo, pasar los controles de seguridad como en cualquier otro vuelo comercial -pues en realidad no deja de ser considerado uno-, hacerse la foto de grupo, y embarcar.

Intento fallido

Tras recibir las correspondientes instrucciones de seguridad por parte del TCP que la FAA obliga a llevar, el G Force One despega y pone rumbo al espacio aéreo asignado para realizar sus maniobras, algo que normalmente le lleva una media hora.

Pero en el caso de nuestro vuelo, a causa del mal tiempo reinante en Florida, donde en pleno mes de agosto con un calor y temperatura elevadísimos las tormentas se producen prácticamente a diario, en un primer intento tuvimos que dar la vuelta, ya que no había forma de conseguir que nos reservaran el suficiente espacio aéreo como para realizar las maniobras pertinentes, pues el que en principio nos habían asignado estaba siendo utilizado para enrutar vuelos comerciales.

Afortunadamente, y tras una espera de aproximadamente una hora, las condiciones meteorológicas mejoraron lo suficiente como para poder salir por segunda vez y, sobre el Golfo de Méjico, lo que hizo el vuelo un poco más largo de lo habitual, llevar a cabo el vuelo ingrávido en si.

Trayectoria recorrida por el G-Force One en nuestro vuelo

Así que repetido el briefing de seguridad, de nuevo en vuelo, y alcanzada la altura de crucero, pudimos abandonan los asientos para… Tumbarnos en el suelo.

Esperando impacientes

El motivo de esto es que para conseguir simular las condiciones de caída libre los pilotos ponen el avión en una trayectoria ascendente de unos 30-35 grados en la que se experimentan 1,8 g, con lo que el peso de cada uno se multiplica casi por dos, y recomiendan afrontar estas fases del vuelo tumbado boca arriba y mirando a un punto fijo en el techo, aunque boca abajo tampoco se lleva tan mal, como pude comprobar durante una de las recuperaciones mientras intentaba usar el Samsung N150 que me había llevado a bordo para intentar tomar unas notas de la experiencia in situ.

Es una sensación similar a cuando un coche acelera o un avión empieza su carrera de despegue, sólo que un poco más fuerte, pero hecho diría que las sensaciones durante la realización de las parábolas son más suaves que en cualquier vuelo con turbulencias o que en una montaña rusa un poco cañera.

En la parte alta de la parábola, según el avión va perdiendo velocidad, y gracias a la inercia, los pilotos nivelan el avión antes de comenzar a descender de nuevo para ganar velocidad para la siguiente parábola y es justo en ese intervalo cuando los pasajeros experimentan una disminución de su peso, igual que le pasa a una pelota que lanzas hacia arriba justo antes de empezar a caer de nuevo. Te puedes hacer una idea de cómo es el proceso viendo este vídeo, grabado en un Airbus A300 realizando una maniobra similar.

Las parábolas están calculadas para que la primera genere una sensación de gravedad similar a la de Marte, que es un tercio de la terrestre, las dos siguientes a la de la Luna, un sexto de la terrestre, y las doce restantes para poner a los pasajeros en caída libre, experimentando durante unos treinta segundos en cada ocasión algo muy similar a lo que sienten los astronautas cuando están en el espacio.

Sensaciones nuevas

Pero como decía antes, contarlo aquí no es lo mismo que experimentarlo en vivo y en directo.

Acostumbrados a y condicionados por la gravedad terrestre, una de las primeras cosas que te pasa cuando te levantas en las primeras parábolas en gravedad cero es que te vas directamente al techo porque no controlas tu fuerza cuando es sólo la inercia de la masa de tu propio cuerpo la que se opone a los movimientos y no su peso.

En seguida descubres que arriba y abajo dejan de tener sentido, ya que puedes estar con los pies en el techo sin caerte, y caminar o gatear por la superficie interior del avión sin que importe que lo estés haciendo por paredes, suelo, o techo

Otro descubrimiento curioso es lo complicado -o más bien imposible- que resulta moverse cuando estás flotando en medio del aire sin ningún punto de apoyo, como por ejemplo cuando los monitores sueltan unos M&M o un poco de agua para que intentes atraparlos con la boca. Por mucho que estires el cuello hacia delante, el resto de tu cuerpo no lo sigue al no tener el punto de apoyo que normalmente le proporcionan los pies. De hecho, he de reconocer que el único M&M que conseguí atrapar fue haciendo trampa, pues lo pillé con la mano… Y eso porque lo tenía cerca y me bastó con estirar el brazo.

Walking on the Moon wall

También compruebas que esas imágenes que salen en las películas en las que las cosas empiezan a flotar automáticamente cuando una nave queda en condiciones de ingravidez no son reales, pues a menos que estas cosas -o tú mismo- reciban algún impulso de algún tipo, no se mueven en gravedad cero.

Eso sí, cuando se está acabando el periodo de ingravidez y se oye por megafonía feet down hay que buscar rápidamente la forma de irse al suelo, so pena de hacerlo bajo los efectos del incremento de la gravedad, que tampoco es instantáneo aunque sí rápido, con lo que el acolchado del suelo se agradece.

Personalmente, en ningún momento me sentí mareado ni nada parecido, aunque es cierto que opté por tomar el medicamento contra el mareo que la empresa nos ofreció «por si acaso», pero también es verdad que una de nuestras compañeras de vuelo sí se puso mala y tuvo que aguantar como pudo el resto del vuelo sentada.

Terminadas las quince parábolas previstas, demasiado pronto en mi opinión, el avión puso de nuevo rumbo al aeropuerto de partida, donde tras aterrizar cada uno de los participantes noveles puede por fin poner la chapa con su nombre en el sentido correcto, indicando que ya forma parte de los que han experimentado lo que es la caída libre.

La experiencia es absolutamente alucinante, aunque a un precio en su versión estándar de unos 4.000 euros por pasajero más gastos de desplazamiento al aeropuerto de partida y de alojamiento si son menester en su versión estándar entiendo que no está al alcance de todo el mundo; también hay descuentos del 50% para menores de 13, y hay vuelos Platinum, con dos parábolas más y menos pasajeros, con lo que hay más espacio para flotar, por unos 5.500 euros.

De todos modos, estoy convencido de que hasta el propio Isaac Newton la recomendaría de haber podido probarla. Yo, desde luego, lo hago, y espero poder repetirla alguna vez.

Leer Más:
El post imposible 2010: Vuelo en gravedad cero

El Águila 4 de Espacio 1999 por Bill George

A medio camino entre el frikismo de la ciencia ficción y el aerotrastorno, el sitio Sci-Fi Airshow de Bill George está montado como si algunas de las más populares naves del género hubieran existido en el MundoReal™ y aún estuvieran en servicio y fueran mostradas al público en un festival aéreo.

Lo que es una pena es que no exista ni en forma de maquetas a tamaño real. Yo pagaría por visitarlo.

(Llegó cargado de nostalgia desde Bad Astronomy).

Leer Más:
El festival aéreo de las naves de ciencia ficción

Las previsiones alrededor de medianoche de ayer ya habían llevado a tomar la decisión de cerrar el aeropuerto de Santiago de Compostela a partir de las 2:00 locales (UTC +2) debido a la entrada de la nube de cenizas procedentes del Eyjafjalla en el espacio aéreo español.

Previsión para las 00:00 UTC del 8 de mayo (02:00 locales) [PDF 505 KB]

Ya entonces se indicaba también la posibilidad de que también tuvieran que cerrar los aeropuertos de La Coruña y Vigo a partir de las 6:60, como así ha sido finalmente, junto con los aeropuertos de Asturias, Burgos, León, Salamanca, Santander y Valladolid, tal y como indica la nota de prensa de Aena.

Situación a las 06:00 UTC del 8 de mayo (08:00 locales) [PDF 505 KB]

Estos nueve aeropuertos permanecerán cerrados al menos hasta las 14:00 locales, pero las predicciones de la oficina metorológica del Reino Unido (12:00 y 18:00 UTC) sugieren que la situación puede prolongarse durante todo el día y afectar a más aeropuertos como los de Bilbao, Pamplona, y quizá también Barcelona, Gerona y Lérida.

Además, la presencia de cenizas a distintos niveles de vuelo podría afectar a los enlaces con el norte de Europa y quizás provocar retrasos o afectar a los vuelos con destino y origen en la zona norte de los Estados Unidos y Canadá, que probablemente se verán obligados a alterar sus rutas habituales.

Por todo esto se recomienda ponerse en contacto con las aerolíneas antes de acudir al aeropuerto, en especial en el caso de los aeropuertos afectados.

En la lista que hemos creado en Twitter hay información razonablemente actualizada procedente de distintas fuentes acerca del estado del tráfico aéreo en Europa.

Leer Más:
Cerrados nueve aeropuertos españoles por la nube de cenizas

Ver vídeo: Rocket Racers – NASCAR meets Star Wars
Rocket Racers – NASCAR meets Star Wars [2:48 min.]

La Rocket Racing League es un cruce entre el NASCAR y las carreras de vainas de Star Wars, una competición similar a la Red Bull Air Race pero con dos importantes diferencias: en lugar de aviones de hélice utiliza aviones propulsados por cohetes que queman oxígeno líquido; y en lugar de puertas hinchables es un ordenador el que utiliza la realidad aumentada para trazar el circuito y el que determina si los pilotos lo siguen con la suficiente exactitud.

Con los aparatos de la Rocket Racing League no hay medias tintas; no se puede ir a medio gas, sino que al tratarse de cohetes los propulsores o empujan o no empujan.

Dado que el circuito que deben seguir no se ve en el MundoReal™, los pilotos ven el equivalente a las puertas hinchables como una proyección sobre el cristal. Por su parte el público ve el circuito virtual trazado sobre una imagen del escenario real que se muestra en una enorme pantalla.

Más aún, el público podrá competir desde su casa “cara a cara” con los pilotos que participan en la carrera a través de un videojuego que combinará el circuito y los aparatos reales con un simulador de vuelo.

Todo tecnología para convertir en algo real lo que hasta hace poco era puro videojuego.

(Vía Autopia.)

Leer Más:
Rocket Racing League – videojuego hecho realidad

El caos generalizado causado por el cierre casi completo del espacio aéreo europeo a causa de las cenizas procedentes del volcán Eyjafjalla ha puesto a prueba la capacidad de gobiernos, aerolíneas, y sistemas de gestión de control del espacio aéreo.

Algunos de los vuelos cancelados en Barajas durante la crisis

Pero no sólo en lo que se refiere a la gestión de la amenaza que representaban las cenizas propiamente dichas, sino, y especialmente de cara al público, a la hora de conseguir trasladar al público en general y en particular a aquellos que tenían que viajar lo que estaba pasando.

En este sentido, me llamó mucho la atención la reacción de Eurocontrol, que mediante su cuenta @Eurocontrol gestionada por Aurelie Valtat fue pasando información rápida y frecuentemente sobre el tema. Consiguió multiplicar casi por 25 su cifra de seguidores en esos días y pasar de 300 a algo más de 7.000, como cuenta El Mundo en La twittera de Eurocontrol que ‘ordenó’ el caos aéreo.

La Unión Sindical de Controladores Aéreos también se dio cuenta pronto de la utilidad de Twitter para esto y se puso a redistribuir información también mediante su cuenta, @controladores.

En lo que se refiere a las aerolíneas españolas directamente afectadas por ver como se cerraban aeropuertos en su red de destinos, y aunque es cierto que las webs y centros de atención telefónica de todas ellas permanecieron colapsados durante demasiado tiempo a lo largo de esos días, en mi opinión la que mejor supo aprovechar las herramientas de la web 2.0 fue Spanair.

No sólo pasó información a través de Twitter en @spanair sino que además sus responsables de comunicación fueron lo suficientemente ágiles como para crear también un blog llamado Spanair Informa y su versión en inglés. Aunque ahora estos dos blogs sólo tienen información acerca de cambios de billetes y cancelaciones durante lo peor de la crisis fueron actualizados con frecuencia con la información más relevante.

Les sigue Iberia, que a través de @iberiairlines hizo lo propio, aunque sin llegar a montar ninguna web especial ni nada parecido.

Desde @Vueling, que a estas alturas pertenece a Iberia, la reacción fue bastante más deficiente, pues se limitaron a realizar veinte actualizaciones sobre el tema entre el 18 y el 21 de abril, bastante escasas para el follón organizado.

De todos modos, todas ellas le ganan de calle a Air Europa, que no tiene presencia en Twitter, igual que no la tiene Aena, el ente público empresarial encargado de la navegación civil aérea y de los aeropuertos civiles en España.

Recuperando el tiempo perdido (bueno en realidad es el montaje Flughafen 2009 por Ho-Yeol Ryu para la exposición Migrations)

Espero que no se vuelva a montar una como esta, y que en cualquier caso de suceder entren en funcionamiento protocolos más ágiles para gestionar todo esto, pero la verdad es que me pica la curiosidad para ver si y quien toma nota de la efectividad de estas herramientas para ayudar a gestionar una crisis.

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Ceniza volcánica, caos aéreo, y redes sociales

Mapa zonas de vuelo restringido válido el 20-4-2010 a las 12:00Z

Tras la reunión -por teleconferencia, naturalmente- de ministros de transporte de la Unión Europea celebrada ayer, a partir de hoy se adopta una nueva estrategia en la gestión del espacio aéreo europeo a causa de la nube de cenizas procedente del Eyjafjallajoekull, en una decisión no exenta de polémica.

Así, cada seis horas Eurocontrol hará público un mapa en el que se indiquen las zonas en las que está prohibido volar en amarillo, con una zona de seguridad alrededor en rojo.

En cualquier caso, este mapa tiene sólo carácter orientativo, y serán las autoridades de cada país e incluso cada aerolínea la que decida si volar o no.

Esto podría llevar a una normalización de la situación de aquí al jueves si las condiciones meteorológicas colaboran, aunque hay otra nube de ceniza que amenaza con desplazarse hacia Irlanda y el Reino Unido.

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Europa flexibiliza las restricciones en su espacio aéreo a causa de las cenizas del Eyjafjallajoekull

La llegada de la nube de cenizas procedente de la erupción del volcán del glaciar Eyjafjallajoekull a Europa ha provocado un verdadero caos en el tráfico aéreo desde últimas horas del jueves.

A estas horas gran parte del espacio aéreo europeo sigue cerrado, como puede verse en esta captura de flightradar24:

Espacio aéreo europeo 18 de abril a las 17:15

Pero lo peor podría estar por llegar, no sólo porque las consecuencias de los miles de vuelos cancelados hasta entonces se notarán durante días, sino porque la previsión es que a partir de mañana llegará una segunda nube de cenizas, lo que probablemente obligará a cancelar aún más vuelos durante los días laborables de esta semana.

Algunos de los vuelos cancelados en Barajas el sábado por la mañana

En general, si tienes un vuelo programado estos días te recomendamos intentar hablar con la aerolínea antes de acudir al aeropuerto, así como consultar la web de Aena sobre el estado de los aeropuertos en España y la de Eurocontrol para ver la situación en Europa.

También hemos creado una lista en Twitter a la que vamos añadiendo fuentes de información pertinentes como las cuentas de Eurocontrol, la de los controladores aéreos españoles, y diversas aerolíneas.

Aunque algunas aerolíneas han realizado vuelos de prueba sin pasajeros para ver cómo está la situación y no han tenido problemas, la decisión de cerrar Europa al tráfico aéreo viene del incidente del vuelo 9 de British Airways del 24 de junio de 1982, cuyos cuatro motores se pararon al volar tras una nube de ceniza volcánica.

Afortunadamente, la tripulación pudo poner en marcha de nuevo tres de ellos para realizar un aterrizaje de emergencia, pero lógicamente nadie quiere probar a hacerlo de nuevo.

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Caos en los aeropuertos europeos por la nube de cenizas del Eyjafjallajoekull

Este artículo se publicó originalmente en Cooking Ideas, un blog de Vodafone donde colaboramos semanalmente con el objetivo de crear historias que «alimenten la mente de ideas».

La atmósfera terrestre se vuelve menos densa cuanto más alto se asciende, llegando hasta un punto en el que la cantidad de aire presente por unidad de volumen es tan pequeña que la aerodinámica pierde todo su sentido y los aviones no pueden sustentarse.

En el punto en el que eso sucede es donde se considera que comienza el espacio. Se estableció a 100 km de altura y se denomina Línea de Kármán en memoria del ingeniero Theodore von Kármán que estableció muchas de las bases de la aerodinámica moderna.

Por tanto, cualquier vuelo por debajo de esos 100 km no es “espacial”. Pero no hace falta llegar tan alto para realizar un viaje que realmente promete ser emocionante y sobrecogedor. A unos 36 km de altura -donde los motores a reacción ya no funcionan- se puede ver la curvatura de la Tierra y las estrellas sobre el cielo negro, aunque la ascensión se realice en pleno día.

Y ahí es donde quiere llevar pasajeros la empresa española ubicada en Barcelona Zero2Infinity con su proyecto de globo estratosférico Bloon.

La idea de Zero2Infinity

La idea de José Mariano López Urdiales, Ingenerio Aeronáutico español
formado en el MIT, es acercar la experiencia de rozar la frontera entre la Tierra y el espacio de forma asequible, cercana y limpia al mayor número posible de personas. La idea original la publicó López Urdiales en un artículo publicado en 2002 y titulado The role of balloons in the future development of space tourism, (El papel de los globos en el desarrollo futuro del turismo espacial).

Aunque existen proyecto muy avanzandos de “turismo espacial” -como el que está desarrollando Virgin con su SpaceShipTwo- lo cierto es que una vez alcanzada cierta altura (30 ó 40 km) llegar más alto no cambia mucho las vistas, pero sí encarece y dificulta enormemente la ascensión.

Ver vídeo: bloon’s flight simulation
bloon’s flight simulation [:15 min.]

Mientras que una nave propulsada por cohetes alcanza su altura máxima (100 km) en cuestión de minutos, el vuelo de Zero2Infinity resulta en una tranquila, silenciosa y pausada ascensión que se disfruta durante dos horas y que permite dedicar tiempo a observar con detenimiento las vistas del cielo y de la tierra desde una posición cercana al espacio mientras se escucha música, se toma una deliciosa cena y se observa el cielo con un telescopio. Incluso puede servir como asiento de primera fila para observar eclipses.

El vehículo

El vehículo propuesto por Zero2Infinity consiste en un globo similar a los utilizados para estudiar el clima y la meteorología que desde hace años alcanzan esas alturas de forma rutinaria. Incluso cada vez más globos caseros llegan hasta allí y obtienen impresionantes imágenes de las vistas que desde allí se disfruta.

Actualmente el récord de ascensión en globo tripulado está precisamente establecido en más o menos esos 36 Km (34,7 km para ser exactos), de modo que llegar allí de forma segura es posible.

El vehículo Zero2Infinity consta de tres partes esenciales: un enorme globo de unos 100 metros de diámetro, los cables de unión y la cápsula presurizada, de unos 4,5 metros de diámetro y con amplios ventanales (más grandes que lo habituales en este tipo de vehículos gracias a una patente desarrollada por la propia compañía) donde viajan cómoda y ampliamente los cuatro pasajeros y los dos miembros de la tripulación, y donde se alojan los sistemas de vuelo.

El vuelo en globo

La ascensión comienza con el inflado progresivo del globo con helio, un gas más ligero que el aire. Una horas después del despegue ya se ha alcanzado la altitud máxima. El globo permanecerá allí hasta alcanzar las dos horas de vuelo e iniciar el descenso, para lo cual se suelta el globo de gas y se despliegan los paracaídas que harán descender suavemente la cápsula hasta el suelo.

Opcionalmente se puede disfrutar de unos momento de microgravedad e incluso gravedad cero desde que se suelta el globo y la cápsula empieza a caer, justo antes de la apertura de los paracaídas.

Aunque el vuelo de Zero2Infinity es un “modesto paso”, en palabras de López Urdiales, hacia la popularización de los vuelos cercanos al espacio, aún quedan unos cuantos años antes de que pueda explotarse de forma comercial. No será antes del año 2014, aunque ya actualmente se pueden reservar y adquirir plazas. El precio -al menos inicialmente- tampoco estará al alcance de todo el mundo (cuesta 110.000 euros el billete) pero no por ello deja de ser un proyecto emocionante que acerca un poco más el sueño de ver la Tierra desde -al menos casi- el espacio.

Agradecimientos a Jose María Pujol por la pista y a José Mariano López Urdiales por su amabilidad y su disposición para completar esta anotación. Y por acercanos un poco más a las estrellas.

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Bloon: ascensión en globo hasta casi las estrellas

El astronauta Dale A. Gardner fotografiado con el cartel de “en venta” en la misión STS-51A (14/11/1984) tras completar una misión de recuperación de los satélites de comunicaciones Westar 6 y Palapa B-2, que yacen en la bodega del Discovery. El astronauta reflejado en el casco es Joseph P. Allen.

Si hace algo más de un año, a finales de 2008, la NASA ofrecía sus lanzaderas Endeavour y Atlantis por 42 millones de dólares, ahora ese precio se ha visto rebajado en casi un 30 por ciento.

De modo que ahora puedes llevarte alguna de ellas por sólo 28,8 millones de dólares.

La Discovery ya está comprometida con el Smithsonian National Air and Space Museum, que a cambio podría dejar libre la Enterprise que actualmente exhibe.

La Enterprise fue el primer prototipo y nunca llegó a volar al espacio –de hecho, no tenía ni motores ni escudo protector para la reentrada. En cualquier caso la entrega no sería antes de la segunda mitad del año que viene.

Mejor aún es que los motores principales de las lanzaderas ahora son gratis –el precio inicial era de entre 400.000 y 800.000 dólares cada uno–, corriendo el comprador con los gastos de envío. De regalo se incluyen diversas herramientas y accesorios propios de las lanzaderas.

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Rebajas en la NASA: 30% de descuento en lanzaderas

Después de su complicado traslado desde las instalaciones de Iberia en La Muñoza hasta La Coruña el morro del Boeing 747 que la aerolínea había bautizado como Lope de Vega ya está montado en el que será su lugar definitivo:

Ver vídeo: Montaje Jumbo
Montaje Jumbo [3:48]

Aún queda bastante trabajo para reconstruir el interior y falta darle una repaso de «chapa y pintura» al exterior, pero la cosa progresa adecuadamente.

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Montado el B-747 Lope de Vega del Museo Nacional de Ciencia y Tecnología